前段时间，从华盛顿开车去纽约。先沿着95号路北上，在马里兰境内先交了一次过路费（似乎是两美元），在巴尔的摩还交了过隧道的钱（应该还是两美元），进了达拉华(Delaware)，应该是交了两次过路费，一次是高速公路（好像三块钱），一次是过桥（似乎是三四美元）。然后进入新泽西高速（New Jersey Turnpike），从西南角进入新泽西，直到通向纽约的林肯隧道，全程收了应该是超过8个美元，过林肯隧道又收了8个美元。总而言之，我开了将近400公里，交了将近30美元的过路过桥费，终于进了曼哈顿。

说这么多，只想说明一点――至少在美国，不是没有过路过桥费的，有些路还不算便宜。

我在很早以前想过一下过路费的问题，因为总而言之，我对美国相当便捷的高速公路体系在大多数时候都是免费使用的这件事情还是很印象深刻的。我得出的基本结论却很简单（也许是错的）：这不是美国政府仁慈，该收钱的地方美国政府一点也不犹豫，但人家大部分的高速路50年前甚至80年前就已经修好了――有多少路修好了50年投资还没有回来的？更何况，联邦政府几乎直接拿走每个人接近1/3的工资收入，地方政府几乎对所有的消费品都征税，有车有房的还要交财产税，买股票赚钱了还要交资本所得税――你未必需要通过收过路费来为很多事情买单。

中国的情况是极不一样的――中国绝大部分的高速公路就是这5年，最多这10年修起来的(1998年底，高速公路通车里程8733公里，2003年底，2.98万公里，2008年底，6.03万公里)。虽然如果没有腐败，高速公路的造价不至于那么高，但修这些路的成本怎么样都是相当巨大的――而这些高速公路一般不是通过财政支出来修造的，而是用商业化的模式(即便修的时候不是，建成之后，公路经常也会用商业化的方式出售。政府通过这种方式回收成本，用于建造新的高速公路)――也就是修路最终是一种盈利行为。因此，中国高速公路收费高几乎是这样的高速公路建造模式的必然结果。总的来说，这种模式虽然有很多人不喜欢，但的确是一种快速提升基础设施的有效方式。环顾一下世界，这个世界上有哪个国家处于中国发展阶段的时候有像中国这么好的基础设施――事实上，好的基础设施是中国在全球的产业链中相当具有竞争力的一个重要原因。如果单靠政府财政支出来修路，中国不可能在这么短的时间修这么多路。

但，路，从本质上说，不应该是一种以盈利为目标的东西，而应该是一种公共产品。这就意味着，以盈利为目的的高速公路(相对于作为公共产品的高速路)会有以下两个特征中的至少一个1.收费高。2.收费期长。在我看来，解决这个问题，政府能做两件事情：一是严格执行合同上的收费标准和收费期，收费期一到，立刻停止收费（显然，这点在很多地方都没做到）；二是，在财政允许的情况下，用财政支出赎回商业化的高速公路（虽然，我不确定赎回高速公路是最好的使用财政支出的方式。而且，我不赞成撕毁合同强行收回的行为，即便最初的合同事后看来并不合理（比如说，某条路的收费期限定得过长或者收费标准定得过高））。

总而言之，我觉得中国的过路费高和多(这不是一件好事)只是暂时的――用不了十几年，最多几十年，中国的路也大多数都会是免费的。